После длительных экспериментов и доводок FW-190D-9 его модификация Та-152 принимаются в 1944 г. на вооружение, имея скорость порядка 700 км/ч, а истребитель- разведчик Та-152Н с крылом увеличенного размаха и площади на высоте 12500 м достиг 755 км/ч. Но FW-190D и Bf-109К были средневысотными истребителями, уступающими на 9-10 км в скорости и «Мустангу» и «Тандерболту». А на восточном фронте им приходилось вести воздушные бои на высотах 3-5 км, в той самой пресловутой «зоне основных воздушных боев», которой, как щитом, некоторые авторы пытаются прикрыть ограниченные возможности советской истребительной авиации и отсутствие стратегической. Что же представляла собой эта «зона», как она появилась и существовала в течение всех 4-х лет войны?

Основная причина – отсутствие стратегических бомбардировщиков как в Люфтваффе, так и в советских ВВС. В 1941-43 г.г. германским бомбардировщикам Ju-88, Do-17, Do-217 и особенно Ju-87, ведя поддержку наступающих войск, незачем было подниматься высоко. Именно поэтому оказался почти не у дел МиГ-3 в начале войны. В 1943-45 г.г. Пе-2, Ил-2, Ту-2, поддерживая уже наступающие советские армии, тоже высоко не поднимались. Но если бы, помимо выполнения этих задач, требовалось перехватывать стратегические бомбардировщики немцев или сопровождать собственные, без истребителей типа «Мустанг» и «Тандерболт» обойтись было бы невозможно. А быстро создать и начать серийное производство таких машин очень сложно – достаточно вспомнить попытку постройки высотного Як-9 и специальные работы ОКБ Микояна над высотными перехватчиками И-221- 224, проводимые только по причине «легкого испуга», вызванного высотными разведчиками Ju-86, время от времени появлявшимися в 1943 г. над Москвой.

ЛаГГ-3, подготовленный для испытаний на срывные режимы. Архив редакции

Высотный истребитель И-224. Архив редакции

А насколько тяжело приходилось японцам без высотного перехватчика! Созданные после «Зеро» более мощные J2M3, Ki-84, N1K1J, Ki-100 были средневысотными. Построенные в 1945 г. A7M3-J, Ki-87, оснащенные двигателем с ТК, и рабочим потолком 10000 м не успели даже полностью пройти летные испытания…

Ну а как же выглядела наша истребительная авиация в решении основной задачи – поддержки штурмовиков и бомбардировщиков и обеспечении господства в воздухе? Тут, наверное, имеет смысл немного остановиться на том, с чего мощь авиации (как и любого другого рода войск) складывается. А складывается она из следующих основных составляющих: качества техники, ее количества, выучки и мастерства летчиков, грамотного управления командного состава ВВС и армии в целом… Но если качество самолетов в одночасье поднять невоз- можно – нужны годы – то потерять количественное превосходство при бездарном руководстве можно в течение считанных дней и часов, что и произошло в июне 1941 г.

В конечном итоге, советская истребительная авиация господство в воздухе обеспечила и свою основную задачу выполнила, как и ВВС в целом. Но достигнуто это было, начиная с лета 1943 г., благодаря большому количественному превосходству, возросшему мастерству летного и командного состава, мужеству и героизму летчиков и, к сожалению, ценою больших потерь, которые могли быть значительно меньшими, если бы до конца был использован научный и экономический потенциал, позволявший получить качественно более высокий уровень еще до начала войны.

С 1938 года, после продемонстрированного превосходства Bf-109E над И-16 и И-15 в конце войны в Испании, усилия советских конструкторов были направлены на создание современного, по крайней мере не уступающего 109-му, истребителя.

Следует учесть, что происходило это в очень неблагоприятных для наших конструкторов условиях: отсуствии или запаздывании новых мощных моторов, дефиците дюралюминия, более низком уровне технологии и культуры производства, отставании в области приборостроения и другого оборудования… К этому нужно добавить тяжелую, нездоровую обстановку в стране в целом, когда были репрессированы многие известные деятели отечественной авиации. Любой промах конструктора мог повлечь за собой печальные последствия («Уже если посадили Туполева…»).

К положительным обстоятельствам, облегчавшим создание нового поколения авиационной техники, необходимо отнести наличие мощного научно-экспериментального обеспечения (создание нового ЦАГИ и, в частности, запуск в эксплуатацию натурных аэродинамических труб Т-101 и Т-104) и наличие двух летно-испытательных центров – ЛИИ и НИИ ВВС – укомплектованных высокопрофессиональным штатом летчиков-испытателей, научных и инженерно-технических работников, что очень важно при испытаниях и доводке самолета.

Первыми среди нового поколения истребителей были построенные в 1938-39 г.г. И-180 Н. И. Поликарпова и И-28 В. П. Яценко, оснащенные моторами воздушного охлаждения М-87 и М-88 (950-1100 л.с.). Обе машины еще до завершения испытаний начали внедряться в серию: И-180 – в Горьком, И-28 – в Саратове. Однако в конце 1940 г., по причинам не столько технического, сколько субъективного характера их сняли с производства. Хотя, например, так тяжело доставшийся нашей авиации И-180, подготовка к массовому производству которого после постройки войсковой серии была завершена, превосходил по летным данным Bf-109E и в перспективе мог обеспечить уровень не ниже Bf-109F. Сказалась и недооценка истребителя с мотором воздушного охлаждения, что признал в своих мемуарах бывший нарком авиапромышленности А. И. Шахурин.

Все истребители, выпущенные в 1940 г., кроме И-185, имели двигатели жидкостного охлаждения: И-26(Як-1), И-301 (ЛаГГ-3), И-21, Су-1, – оснащались моторами М-105П. Су-1 был высотным истребителем (на М-105П устанавливались ТК). Высотным являлся и МиГ-1. Еще до завершения госиспытаний ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-1 запустили в серийное производство. Новые истребители по летным данным не уступали Bf-109Е, имели хорошую перспективу развития, особенно в случае применения новых моторов М-106 (1350 л.с.), М-107 (1650 л.с.), АМ-37 (1400 л.с.).

Однако ко времени принятия их на вооружение у немцев уже был Bf-109F, заметно превосходящий не только Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, но даже будущий Як-9. К тому же, наши машины были еще «сырыми», требовавшими доводки. Особенно в этом преуспел Як-1. «Льготный» характер госиспытаний 1* привел к тому, что очень многие принципиальные недостатки устранялись в процессе эксплуатации, а главный – перегрев масла, из-за чего ограничивалось время работы на номинальном режиме, ликвидировали только в сентябре 1943 г., на Як-1М (дублер) – втором опытном экземпляре Як-3.

Хроническая болезнь отечественной авиации – отсутствие отвечающих требованиям времени двигателей – в тот период проявилась со всей остротой. Еще в мае 1940 г. завершилась постройка первого экземпляра поликарповского И-185 с М-90, который, как показало время, мог закрыть вопрос качества до самого окончания войны. Однако ни М-90, М-71, ни М-81, ни М-82 вовремя выпущены не были. Более того, вместо срочной доводки столь необходимых (не только для И-185) моторов, тормозится на полгода передача на госиспытания успешно прошедшего стендовые испытания М-82 и и выходит решение о переводе пермского двигателе- строительного завода на моторы А. Микулина. А. Д. Швецову удалось убедить Сталина в необходимости М-82, и в мае 1941 г. его запустили в серию. Но насколько близка была советская авиация к тому, чтобы остаться без одного из лучших в своем классе М-82 и, как следствие, без Ла-5, Ла-7, Ту-2?!

1* Подробно об этом читайте в книгах: М. Г. Рабкин «Время, люди, самолеты» (Московский рабочий, 1985), А. Т. Степанец. «Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны» (Машиностроение, 1992)

Ла-5ФН, 1943 г. Архив автора

Ла-7. Архив С. Попсуевича

И-185М-71 (эталон, 1942 г.). Архив автора

Задерживался выпуск М-106 и М-107, очень нужных для «Яков» и ЛаГГ-3. В 1942 г. удалось дважды форсировать М-105П. За счет снижения высотности его мощность возросла сначала с 1050 до 1180 л.с. (М-105ПФ), а потом – до 1240 л.с. (М-105ПФ-2), что несколько улучшило летные данные упомянутых самолетов. Но недостаточно. Получить скорость более 600 км/ч не удалось даже на Як-9 в конце 1942 года.

А в это время на сталинградском фронте появились Bf-109G-2: «трехточечный», вооруженный 1x20 мм пушкой и 2x7,92 пулеметами, и «пятиточечный», у которого имелись еще две крыльевые пушки. Обе машины значительно превосходили все наши серийные истребители в скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности, несколько уступая во времени виража. Правда, у земли преимущества в скорости почти не было, но высокая скороподъемность и лучшие разгонные характеристики позволили немцам прочно держать инициативу в своих руках.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ... 12

На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Одномоторные истребители 1930-1945 г.г. - Юрий Гугля бесплатно.

Похожие на Одномоторные истребители 1930-1945 г.г. - Юрий Гугля книги

Ремонт японского автомобиля - Сергей Корниенко - Техническая литература
Лёгкий танк Panzer II - Михаил Барятинский - Техническая литература
«ПАНТЕРА» СТАЛЬНАЯ КОШКА ПАНЦЕРВАФФЕ - Михаил Барятинский - Техническая литература
История инженерной деятельности - В. Морозов - Техническая литература
Эскадренный миноносец «Новик» - Юрий Степанов - Техническая литература
Работы по металлу - Наталья Коршевер - Техническая литература
Александровский парк Царского Села. XVIII – начало XX в. Повседневная жизнь Российского императорского двора - Игорь Зимин - Техническая литература
Автомобильные газовые топливные системы - Владимир Золотницкий - Техническая литература
Воздушно-реактивные двигатели - Карл Гильзин - Техническая литература
Энциклопедия военных автомобилей 1769~2006 гг. А-И - Е. Кочнев - Техническая литература

Оставить комментарий