Форма входа
Читем онлайн Линейные крейсера Англии. Часть IV. 1915-1945 гг. - Валерий Мужеников
Шрифт:
-
+
Интервал:
-
+
Закладка:
Сделать
Барбет башни “А” имел толщину 178-152 мм над верхней палубой, уменьшалась между верхней и главной палубами до 102 мм, между главной и нижней палубами до 76 мм. Барбет башни “Y” имел толщину 178-152 мм над верхней палубой и 76 мм от главной палубы и ниже.
Первоначально передняя боевая рубка имела толщину бронирования стенок 178 мм. Но затем её увеличили до обычных 254 мм, настила пола 76 мм, основания и крыши 51 мм. Толщина стенки коммуникационной трубы, идущей вниз из передней боевой рубки, составляла 76 мм. Бронирование поста управления стрельбой центральной наводки, расположенной на крыше передней боевой рубки, выполнили из 152-мм плит, крыши – 76-мм.
Носовые 381-мм башни главного калибра на линейном крейсере “Корейджес”. 1918 г.
Бронирование стенок кормовой рубки управления торпедной стрельбой выполнили толщиной 76 мм, её крыши 19-38 мм, стенки коммуникационной трубы 51 мм.
Корпус корабля по высоте разделили четырьмя палубами (полубака, верхнюю, главную, нижнюю) и настилом двойного дна. Горизопталыюе бронирование обеспечивало различную степень защиты палубы на различных её участках.
Палуба полубака от барбета башни "А” и до барбета башни “Y” имела толщину бронирования 19-25,4 мм, но в средней части корпуса её забронировали только в районебортов.
Верхнюю палубу покрыли 25,4-мм броневыми листами на участке от носовой поперечной переборки до барбета башни “Y”. Остальная часть верхней палубы была небронирована.
Первоначально главная(бронированная)палуба имела толщину 19 мм в плоской части и 25,4 мм на скосах, но после Ютландского боя над погребами боезапаса её толщину увеличили до 44,5-51 мм, дополнительно уложив 25,4-мм броневые плиты. В результате водоизмещение крейсеров возросло на 116 т.
Нижняя палуба имела толщину 25,4 мм впереди барбета башни “А” от носовой переборки до форштевня и от барбета башни “Y” до ахтерштевня, увеличиваясь до 76 мм над рулевыми машинами. Величина суммарного палубного бронирования в разных частях корабля была различной и составляла 76-102 мм.
В средней части корпуса, между верхней и главной палубами проходила вертикальная 19-мм продольная переборка, прикрывавшая дымоходы. Основания дымовой трубы и шахты вентиляции котельных отделений имели 25,4-38-мм бронирование до палубы полубака. Корпус корабля имел выступающую кривизну ниже ватерлинии. Двойные борта ниже броневых полок (шельфов) выдавались наружу, кругообразно изгибалось ниже скосов главной(бронированной)палубы, но, так же, как и на “Ринауне”, корпус не имел настоящих булей. Неглубокие були уходили на 3,66 м внутрь корпуса и располагались по длине всех погребов боезапаса, котельных и машинных отделений за тремя продольными переборками.
Во время постройки кораблей в этих же районах с обоих бортов установили дополнительную продольную противоторпедную переборку толщиной 25,4-38 мм, протянувшуюся между барбетами, и по высоте от днища до главной палубы, и отделявшую бортовые були от средней части корпуса. Но так как её расположили внутри бортовой части машинного отделения, она была только частично эффективна при затоплении. Эти переборки замыкались 25,4-мм траверзами, доходившими до верхней палубы в носовой части и главной в корме.
Бронирование “Фьюриеса” осуществили в основном как на “Корейджесе”, но все стенки орудийных башен из “крупповской” цементированной брони имели кругом одинаковую толщину 229 мм и крышу 127 мм, а дополнительную ширину корпуса заняли неглубокие були.
В период составления технического задания на проектирование “Корейджеса” и “Глориеса” Совет Адмиралтейства внёс требование достижения 32-узловой скорости хода для обеспечения преимущества в скорости над любым германским кораблем. Для “Фьюриеса” посчитали достаточной скорость хода 31,5 уз. при той же мощности машин.
Линейный крейсер “Глориес”. 1910 г. (наружный вид, вид сверху и сечение в районе миделя с указанием бронирования)
Требование такой высокой скорости хода исходило из желания Совета Адмиралтейства получить корабли, превосходящие в скорости не только немецкие дредноуты, линейные и лёгкие крейсера, но даже эскадренные миноносцы, если только на море не стоял штиль, что для Северного моря было очень редким явлением.
По расчетам специалистов получалось, что для достижения такой скорости хода вполне хватало мощности энергетической установки в 90000 л.с., однако, фактически, все крейсера, довольно легко развивая указанную мощность, с трудом приблизились к расчетной скорости хода. Для этого потребовалось форсировать мощность энергетической установки свыше 90000 л.с.
Для выполнения этого условия впервые на крупных британских военных кораблях решили установить водотрубные котлы с водогрейными трубками малого диаметра, что обусловило увеличение мощности, по крайней мере, на 30% по сравнению с прежними котлами с водогрейными трубками большого диаметра. Кроме того, крейсера пятого поколения были первыми крупными британскими кораблями, оснащенными главными турбинами с редукторами с зубчатым зацеплением. Энергетическая установка крейсеров была точно такая же, как у лёгкого крейсера “Чемпион”, но установленная двумя комплектами при наличии 18 котлов вместо 8, чтобы можно было вращать четыре вала.
Это решение показало, что Королевский флот начал наконец-то отдавать себе отчёт в преимуществе более современной энергетической установки, состоящей из комбинации 18-ти водотрубных котлов с водогрейными трубками малого диаметра и турбин с редукторами с двойной геликоидной передачей, позволяющей крейсерам типа “Корейджес” легко развивать 90000 л.с., по сравнению с 42-мя водотрубными котлами с водогрейными трубками большого диаметра, необходимыми для обеспечения мощности в 112000 л.с. на линейных крейсерах типа “Ринаун”. Эта особенность проекта знаменовала окончательную победу начальника отдела военного кораблестроения и начальника инженерно-технической службы флота, которые в течение нескольких лет в Совете Адмиралтейства настаивали на замене прежней неэкономичной энергетической установки. Главным нововведением явилось использование высокооборотных турбин малого диаметра вместо турбин большого диаметра.
На всех трёх крейсерах в трёх расположенных линейно одной группой котельных отделениях (КО), длина которых была приблизительно одинаковой и достигала 12,2 м, установили 18 котлов типа Ярроу, обеспечивающих давление пара 16,5 кгс/кв.см. В каждом КО размещалось по 6 котлов. Дымоходы всех КО выходили в одну широкую дымовую трубу.
На всех трёх крейсерах турбины располагались попарно в двух практически одинаковых машинных отделениях (МО), разделенных пополам проходящей по диаметральной плоскости продольной переборкой. Длина обоих МО составляла 12,8 м (на “Фьюриесе” носового 12,7 м). В каждой такой половине МО размещалось по одному комплекту турбин Парсонса с приводом через зубчатый редуктор на гребной вал. Для “Корейджеса” их изготовила фирма Парсонса, а для “Глориеса” – верфь-строитель корабля. Турбины приводили в действие четыре трёхлопастных винта.
На “Фьюриесе” в каждой такой половине МО размещалось по одному комплекту паровых турбин Броун- Кертиса, изготовленных компанией “Вальзенд слипвей”, которые оказались тяжелее, чем турбины Парсонса.
В энергетическую установку входили четыре комплекта турбин с приводом на гребные валы через зубчатый редуктор. Каждый комплект включал турбины высокого и низкого давления переднего и заднего хода. Турбины высокого давления переднего и заднего хода, размещенные в одном кожухе, вращали наружные валы. Турбина низкого давления, расположенная в половине переднего МО, вращала правый внутренний вал, а турбина низкого давления, расположенная в половине заднего МО, левый внутренний вал. Каждая половина МО имела свой главный и дополнительный конденсатор.
Линейный крейсер “Фьюриес”. 1918 г. (наружный вид и сечение в районе миделя с указанием бронирования)
Котельные отделения протянулись на 36,6 м (15,3% полной длины корабля), машинные на 25,6 м (10,6% полной длины корабля), занимая по длине, соответственно, на 22,3 м и 7,9 м меньше, чем на “Ринауне”.
Проектная мощность на валах линейных крейсеров типа “Корейджес” составляла 90000 л.с. или 3,93 л.с./т полного водоизмещения, против 112000 л.с. и 3,63 л.с./т у “Ринауна”, что при проектном нормальном водоизмещении 17400 т должно было обеспечивать кораблю скорость хода 32 уз. (согласно Braer [4], 30 уз.). Энергетическая установка “Фьюриеса”, согласно Braer [4], должна была развивать 94000 л.с. и 3,14 л.с./т полного водоизмещения, обеспечивая кораблю скорость хода 31,5 уз. Удельный вес энергетической установки линейных крейсеров типа “Корейджес” составил 26,1 кг/л.с., “Фьюриеса”, согласно Burt [3], 33,7 кг/л.с., Braer [4], 23,4 кг/л.с.
На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Линейные крейсера Англии. Часть IV. 1915-1945 гг. - Валерий Мужеников бесплатно.
Похожие на Линейные крейсера Англии. Часть IV. 1915-1945 гг. - Валерий Мужеников книги
- Легкие крейсера типа «Нюрнберг». 1928-1945 гг. - Сергей Трубицын - Военная техника, оружие
- Линейные корабли Японии. 1909-1945 гг. - Олег Рубанов - Военная техника, оружие
- Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть I. Линкоры типов “South Carolina”, “Delaware”, “Florida” и “Wyoming”. - Алексей Мандель - Военная техника, оружие
- Броненосцы Японии. Часть 1. “Фусо”, “Чен-Иен”, “Фудзи”, “Ясима”, “Сикисима”, “Хацусе”, “Асахи” и “Микаса” (1875-1922 гг.) - Александр Белов - Военная техника, оружие
- Легкие крейсера германии (1914 – 1918 гг.) Часть 2 - Сергей Трубицын - Военная техника, оружие
- Линейные корабли типа "Баерн". Последние дредноуты империи кайзера Вильгельма II. - Сергей Титушкин - Военная техника, оружие
- Линейные корабли типа “Севастополь” (1907-1914 гг.) Часть I проектирование и строительство - Игорь Цветков - Военная техника, оружие
- ППС - Юрий Пономарёв - Военная техника, оружие
- Образцовые броненосцы Франции. Часть I. “Жорегибери”. 1891-1934 гг. - Николай Пахомов - Военная техника, оружие
- “Цесаревич” Часть II. Линейный корабль. 1906-1925 гг. - Рафаил Мельников - Военная техника, оружие